Libre-échange, écologie et consommation locale

Qu’avait-on à faire du changement climatique au temps de Ricardo (1772-1823) alors qu’Arrhenuis (1859-1927) n’existait pas encore et qui aura étudié les effets du dioxyde de carbone sur l’atmosphère ? S’il est vrai que les impacts de l’homme sur l’environnement ne datent pas de la révolution industrielle, son étude remonte au XXème siècle avec le chimiste susmentionné. Mais le libre-échange lui date de cette époque et est influencée par les pensées d’Adam Smith et de David Ricardo. Le CO₂ a commencé à augmenter au XIXème.

Mais, dira-t-on, peut-on comparer le libre-échange du XIXème siècle comparé à celui du XXIème siècle ? Quel était le taux de pollution au XIXème siècle ? Si nous nous référons à la courbe exponentielle des rejets de CO₂, c’est à ce moment-là qu’elle augmente. Consommation de charbon dans les usines en ville, dans les machines à vapeur et augmentation de la population, semble être un bon cocktail pour ce qu’on appellera une bombe à retardement. Quel rapport avec le libre-échange ? Celui-ci commençait à prendre de l’empleur.

Si nous nous référons maintenant au libre-échange contemporain, qu’est-ce qui a changé ? Les pays se comptent par centaines et les produits par millions, et les modes de production, de transport et de consommation ont augmenté. De même que la population par rapport au XIXème siècle. Qu’est-ce qui n’a pas changé ? Le modèle pour l’Organisation Mondiale du Commerce, organisation dont la plupart des pays font partie, est toujours celui proposé par Ricardo sur les avantages comparatifs. C’est celui qui est utilisé pour le commerce international. Le libre-échange, encouragé par l’organisation, aide le plus possible à appliquer ce modèle.

Si nous passons outre que le modèle n’a pas changé depuis la création du GATT et qu’il va continuer à être le credo pendant une période indéterminée, les conséquences du libre-échange seraient doubles. Premièrement, d’après les modèles économiques, bien que le libre-échange serait générateur de richesses, nous assistons à une augmentation des inégalités dans les pays. Les détenteurs de capitaux dans les pays à forte intensité de capitaux s’enrichissent au détriment des travailleurs. Deuxièmement, on assiste à une augmentation de la pollution dû au transport de marchandises. Sans parler des chaînes d’approvisionnement (anglais : supply chains), si la quantité de marchandises augmente, les transports de marchandise qui ont suivi la tendance et se sont diversifiés, rejetant tous de plus en plus de produits carbonés et ainsi que d’autre polluants (dégazage, par exemple). Il est vrai d’affirmer que le secteur des transports est le premier pollueur.

Mais la pollution ne vient pas seulement du transport de marchandises. Il faut aussi parler de la production des biens qui sont destinés à l’exportation. Si on prend l’exemple des organismes génétiquement modifiés dont les entreprises multinationales vivent grâce au commerce international et au libre-échange, les impacts sur la faune et la flore est redoutable. Sans parler de la coupe sauvage de bois qui se fait dans les forêts tropicales et équatoriales dans le but d’agrandir toujours plus les parcelles à exploiter.

La production de biens est malheureusement dictée par la demande, par le biais du marché, ce qui est le principe du libre-échange. Pour diminuer son impact sur l’environnement, il est possible de voir trois voies : trouver un économie écologique dominante, mais cela risque de prendre du temps face à l’urgence climatique ; faire du protectionnisme en faisant intervenir l’État afin qu’il soulève des barrières au commerce international ; enfin, que le marché veuille consommer de manière locale.

Consommer localement briserait les chaînes d’approvisionnement mondiales, même nationales pour certains grands pays, si on suppose que le monde suive cette tendance. D’autre part, si on suppose qu’un produit est fabriqué localement, c’est que ses composant le sont aussi. Par conséquent, on peut supposer qu’une entreprise fabrique entièrement le produit, de ses composant à son montage. Il est aussi possible de supposer qu’une chaîne d’approvisionnement serait construite localement par des fabricants de pièces afin qu’une entreprise en bout de chaîne vende le produit fabriqué en amont. On aurait donc une intégration verticale ou une chaîne d’approvisionnement locale.

Mais que faire si un produit nécessaire ne se trouve pas « localement » ? Faut-il toujours abolir le libre-échange ? Comment procéder au commerce international de ce produit rare ?